เรื่องและภาพประกอบ : ชวิน ชองกูเลีย
หากคุณเป็นคนที่ไม่ได้ขับรถ คุณอาจเคยหงุดหงิดเวลาที่ต้องมาเดินหลบรถยนต์เวลาเดินอยู่ในซอยแคบๆ จนไม่เข้าใจว่าทำไมต้องมาทนเสี่ยงตายอยู่บนสภาพถนนแบบนี้ หรือหากคุณเป็นคนที่ขับอยู่ตลอด คุณอาจเคยหงุดหงิดที่ต้องมาทนรอคนเดินข้ามทางม้าลาย และไม่เข้าใจว่าทำไมบางคนจึงออกมาเรียกร้องหาทางเท้า ทางจักรยานที่ดี เพราะจะทำให้คุณใช้เวลาบนรถนานขึ้นเนื่องจากต้องสูญเสียเลนถนนไปเพื่อสร้างทางเท้าเพิ่มเติม
ทั้ง 2 เหตุการณ์อาจเป็นมุมมองที่ไม่มีทางเกิดขึ้นในคนคนเดียวกันแต่ก็มีที่มาไม่ต่างกัน นั่นเป็นเพราะเรากำลังใช้ชีวิตอยู่ในเมืองแห่ง ‘Car-Centric’ อยู่โดยไม่รู้ตัว
Car Centric คืออะไร ทำไมอยู่ดีๆ คำนี้ถึงถูกนำมาพูดถึง
Car-Centric คือแนวคิดเกี่ยวกับการพัฒนาเมืองโดยให้ความสำคัญกับรถส่วนตัวเป็นหลัก ซึ่งหากเมืองใดได้มีการพัฒนาเมืองในรูปแบบนี้ ก็จะได้ชื่อว่าเป็น ‘Car-Centric City’ โดยหนึ่งในประเทศที่ได้ชื่อว่าเป็น Car-Centric อย่างชัดเจนก็คือสหรัฐอเมริกาที่มีภาพจำว่าถูกออกแบบเมืองให้จำเป็นต้องมีรถในการเดินทาง
เดิมคำนี้ไม่ค่อยถูกพูดถึงในไทยมากนัก จนกระทั่งในช่วงสัปดาห์ที่ผ่านมา เมื่อกรุงเทพมหานคร ได้เริ่มทดลองกั้นเลนในซอยพร้อมจิต (สุขุมวิท 39) จาก 2 เลนเหลือเลนเดียวเพื่อเพิ่มพื้นที่ให้คนเดินเท้าและจักรยานจนถูกวิจารณ์ว่า ‘ทำให้รถติด’ เนื่องจากซอยดังกล่าวมักถูกใช้เป็นซอยลัดเพื่อหลีกเลี่ยงรถติดบนถนนใหญ่รอบข้าง
แม้ กทม. จะได้รับเสียงต่อต้านจนยอมยุติการทดลองดังกล่าวไปหลังจากเริ่มได้เพียงวันเดียว แต่ก็มีผู้คนอีกกลุ่มหนึ่งที่เห็นด้วยกับการทดลองนี้และมองว่าเหตุการณ์ดังกล่าวทำให้เห็นถึงการให้ความสำคัญกับการรถยนต์ส่วนตัว เนื่องจากพื้นที่เดินเท้าเดิมในซอยที่แคบมากจนเรียกว่าไม่มีก็ยังได้ ยิ่งไปกว่านั้นเมื่อมีการขยายพื้นที่ให้คนเดินก็ถูกต่อต้านอย่างหนัก คำว่า Car-Centric จึงถูกยกมาพูดถึงในเหตุการณ์นี้และตีแผ่ไปจนถึงความเป็นอยู่ในมุมมองของคนที่ไม่ขับรถ
Car Centric ในไทยหน้าตาเป็นยังไง?
แม้คำว่า Car-Centric จะยังไม่ถูกพูดถึงมากนักในไทย แต่แนวคิดดังกล่าวสามารถสังเกตได้มานานแล้วจากวิธีการแก้ไขปัญหาต่างๆ บนท้องถนนของหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง รวมถึงแนวคิดในการพัฒนาโครงข่ายการเดินทางของทางรัฐ ไม่ว่าจะเป็นการวางแผนย้ายสถานีขนส่ง (หรือที่เรียกติดปากว่า บขส.) ออกไปนอกเมือง, การขยายเลนถนนเพิ่มเติมแต่ลดพื้นที่ทางเท้าลง หรือแม้กระทั่งการไม่ให้ทางกับรถสาธารณะ
ก่อนจะไปถึงกรณีล่าสุดอย่างการที่ กทม. ทดลองกั้นเลนถนน ที่ผ่านมาเราก็สามารถเห็นวิธีแก้ไขปัญหาข้อร้องเรียนที่ให้ความสำคัญกับรถส่วนตัวได้เป็นประจำ โดยผู้เขียนมีตัวอย่างเหตุการณ์ในสังคมที่สะท้อนถึง Car-Centric ที่น่าสนใจ 3 อย่างที่ในไทยอาจถูกมองเป็นเรื่องปกติไปแล้ว แต่ในประเทศที่ขนส่งสาธารณะได้รับความสำคัญ เหตุการณ์เหล่านี้อาจไม่เกิดขึ้นเลย
เหตุการณ์แรกคือการย้ายป้ายรถเมล์เพื่อแก้ไขปัญหารถติด เหตุการณ์นี้เคยเกิดขึ้นนับไม่ถ้วน แต่การย้ายป้ายรถเมล์ครั้งล่าสุดที่มีการพูดถึงในสังคมออนไลน์เพิ่งเกิดขึ้นเมื่อ 31 ตุลาคมที่ผ่านมาใน X เมื่อมีการร้องเรียนเรื่องการจราจรติดขัดบริเวณหน้าห้าง Platinum Fashion Mall ซึ่งบริเวณหน้าห้างมักพบรถแท็กซี่ และรถสามล้อจอดรอผู้โดยสารอยู่เป็นประจำ แต่ในการสรุปการประชุมแก้ไขปัญหาดังกล่าวกลับมีการลงมติให้ย้ายป้ายรถเมล์บริเวณนั้นออกไปแทนแม้ป้ายรถเมล์จะตั้งอยู่ตรงนั้นมาเป็นเวลาหลายปี
เหตุการณ์ที่ 2 คือการที่รถเมล์ ‘ไม่สามารถจอดป้ายได้’ เพราะต้องเตรียมเลี้ยวขวา เหตุการณ์นี้สามารถพบได้เป็นปกติบริเวณป้ายรถเมล์เกือบทุกจุดที่ตั้งอยู่ใกล้กับแยกไฟแดง โดยรถเมล์สายที่ต้องเลี้ยวซ้ายหรือตรงไปจะจอดที่ป้ายตามปกติ แต่กับรถเมล์สายที่ต้องเลี้ยวขวาในแยกที่จะถึง กลับไม่จอด
สาเหตุส่วนใหญ่เกิดจากการมองว่ารถเมล์ที่ต้องตัดจากป้ายรถเมล์ที่อยู่เลนซ้ายสุดออกไปเลนขวาเพื่อเลี้ยวนั้นเป็นการกีดขวางการจราจรซึ่งทำให้การจราจรติดขัด ผลสุดท้ายรถเมล์จึงต้องยอมไม่จอดป้ายก่อนถึงแยกและให้ผู้โดยสารต้องเดินเพิ่มขึ้นเพื่อไปขึ้นรถที่ป้ายอื่นแทน
นอกจากกรณีรถเลี้ยวขวาที่พบได้เป็นปกติแล้ว ก็มีกรณีแปลกๆ เช่นกัน อย่างบริเวณป้ายรถเมล์หน้าเซ็นทรัลพระราม 9 ที่แม้แต่รถเมล์สายที่จะต้องตรงบริเวณแยกพระราม 9 ก็ไม่จอดป้ายดังกล่าวเช่นกัน ถึงแม้บริเวณป้ายรถเมล์จะมีการตีเส้นใหม่เป็นเลนเส้นประที่หมายความว่า ‘สามารถเปลี่ยนเลนได้’ แล้วก็ตาม แต่รถเมล์สายที่วิ่งตรงไปซึ่งไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนเลนไปหลายช่องมากนักก็ยังคงไม่จอดป้ายนี้โดยไม่ทราบสาเหตุ
กลับกันในประเทศที่ให้ความสำคัญกับรถสาธารณะอย่างสิงคโปร์จะมีเครื่องหมายพิเศษบนถนนเพื่อเป็นสัญลักษณ์ให้ทางรถเมล์เลี้ยวออกไปก่อนทำให้รถเมล์สามารถเปลี่ยนเลนออกไปได้
เหตุการณ์สุดท้ายที่น่าจะดูแปลกที่สุดในทุกตัวอย่างที่ยกมาคือ การที่รถไฟต้องจอดรอรถยนต์
โดยปกติเมื่อเราขับรถมาเจอทางรถไฟและพบว่ารถไฟกำลังมา สิ่งที่ควรทำคือรอรถไฟผ่านไปก่อน แต่สำหรับกรุงเทพฯ สิ่งที่เกิดขึ้นกลับตรงกันข้าม โดยเฉพาะช่วงเวลาเร่งด่วนวันทำงาน
เนื่องจากบางพื้นที่ที่มีทางตัดระหว่างรถไฟและถนนในกรุงเทพฯ มักเป็นจุดที่มักมีการจราจรหนาแน่น เช่น บริเวณแยกยมราช หรือแยกอโศก-เพชรบุรี เมื่อมีการกั้นถนนให้รถไฟผ่านจึงมักถูกมองว่าทำให้รถยนต์ต้องจอดรอและเกิดการติดขัดเพิ่มขึ้น สุดท้ายรถไฟจึงต้องจอดรอให้รถยนต์ไปก่อน
นอกจากการแก้ไขปัญหาเบื้องต้นตามที่กล่าวไปแล้ว ในแผนโครงการระดับกระทรวงก็มีแนวคิด Car-Centric ให้เห็นเช่นกัน โดยโครงการที่เห็นภาพแนวคิดนี้ชัดที่สุดในช่วงปีนี้ คือการเสนอโครงการสร้างทางด่วนเพิ่มขึ้นอีกชั้นหนึ่งเพื่อรองรับจำนวนรถยนต์ที่มากขึ้น แทนที่จะแก้ปัญหาด้วยการพยายามลดจำนวนรถยนต์บนท้องถนน แต่เมื่อมองอีกมุมหนึ่งว่าถ้าจำนวนรถส่วนตัวมากขึ้นไปเรื่อยๆ จะต้องมีทางด่วนถึงกี่ชั้นถึงจะแก้ปัญหาได้ล่ะ?
นอกจากนี้ ยังมีอีกหนึ่งวันสำคัญของโลกคือวันปลอดรถยนต์ หรือ Car Free Day ซึ่งตรงกับวันที่ 22 กันยายนของทุกปี โดยวันนี้เกิดขึ้นมาเพื่อรณรงค์การลดการใช้รถส่วนตัวและใช้ขนส่งสาธารณะทดแทน แล้วถ้าการแก้ไขปัญหายังคงเน้นไปที่เพิ่มพื้นที่ให้รถยนต์เป็นหลัก เราจะมีวัน Car Free Day ไปทำไมกันนะ…?
เมื่อ Car-Centric + Super Block + รวมศูนย์อำนาจ = ความพินาศทางถนนเมืองหลวงจึงบังเกิดขึ้น
แม้ว่ากรุงเทพฯ จะมีประชากรทั้งหมด 5 ล้านคน แต่ข้อมูล ณ วันที่ 31 ธ.ค. 2566 มีรถจดทะเบียนสะสมอยู่ทั้งหมดถึง 11 ล้านคัน ซึ่งมากกว่าจำนวนประชากรจริงในกรุงเทพฯ เสียอีก ก็ยิ่งชัดเจนว่าในปัจจุบัน มีรถยนต์ส่วนตัวอยู่มากจนไม่น่าสงสัยเลยว่าทำไมรถจึงติดขนาดนี้
สำหรับผู้เขียน แนวคิด Car-Centric อาจเป็นเพียงปัจจัยหนึ่ง แต่ปัจจัยที่ทำให้กรุงเทพฯ เป็นเมืองที่รถติดมากอย่างปัจจุบันยังมีองค์ประกอบอื่นมารวมอยู่อีกด้วยอีก 2 อย่าง โดยอย่างแรกคือผังเมืองแบบ ‘Super Block’ ที่ทำให้เกิดซอยตันเป็นจำนวนมาก จนรถยนต์ต้องจากซอยเล็กๆ (และมักเป็นซอยตัน) ที่เป็นเส้นเลือดฝอยออกมาใช้ทางร่วมกันบนถนนเส้นหลัก
ประเด็นเรื่อง Super Block เคยถูกพูดถึงไปแล้วครั้งหนึ่งในงานเรื่อง “รถ Feeder” เส้นเลือดฝอยที่สำคัญต่อคนเมืองไม่แพ้เส้นเลือดใหญ่ แต่อีกประเด็นหนึ่งที่ผู้เขียนมองว่าอาจส่งผลให้เกิดรถติดเช่นกัน คือเมืองที่ ‘รวมศูนย์ความเจริญ’
เมืองที่รวมศูนย์ความเจริญคือเมืองที่ถูกพัฒนาให้เจริญขึ้นเฉพาะจุดศูนย์กลางของรัฐเพียงที่เดียว ด้วยเหตุนี้ กรุงเทพฯ จึงกลายเป็นเมืองที่เจริญอยู่เพียงที่เดียวต่างจากจังหวัดอื่นๆ รอบนอก ทำให้ผู้คนจากต่างจังหวัดส่วนหนึ่งเลือกที่จะเดินทางเข้ามาในเมืองหลวงเพื่อมองหาอนาคตที่ดีกว่าสำหรับพวกเขาทั้งในแง่การงานและการศึกษา และพวกเขาเหล่านี้เองก็ต้องใช้รถไม่ต่างกับประชากรจริงในกรุงเทพฯ
นอกจากนี้ ในงานเขียนเรื่อง “เมืองป่วย ต้องปรับ” จับเข่าคุยอาจารย์ผังเมือง เรื่องไหนกรุงเทพฯ ต้องเร่งแก้! ของ ม.ธรรมศาสตร์ได้ระบุไว้ว่า ในปัจจุบัน กรุงเทพฯ เป็นเมืองที่มีความแออัด เพื่อลดความแออัด ต้องมีการกระจายความเจริญออกไปสู่จังหวัดในภูมิภาคอื่นๆ นอกจากนี้สาเหตุหนึ่งของปัญหาเรื่องรถติดเองก็เกิดจากการที่คนอาศัยอยู่ชานเมืองซึ่งไกลจากแหล่งที่ทำงานเนื่องจากโซนชานเมืองเป็นที่พักอาศัยที่ราคาสามารถเข้าถึงได้ง่ายกว่า นั่นก็หมายความว่าไม่ได้มีเพียงแค่คนจากต่างจังหวัดที่เข้ามาใช้ชีวิตในกรุงเทพฯ แต่วิถีชีวิตในกรุงเทพฯ และปริมณฑลเองยังมีความจำเป็นต้องเดินทางไกลเข้ามาทำงานหรือธุระต่างๆ กลางใจเมืองอยู่ตลอด
กล่าวคือเมื่อกรุงเทพฯ เป็นศูนย์รวมความเจริญทั้งที่ผังเมืองมีซอยตันมากจนไม่สะดวก ผู้คนจึงมักใช้รถส่วนตัวเป็นทางเลือกหลักแม้จะต้องพบเจอรถติดบนถนนใหญ่ และในขณะเดียวกัน แนวคิดการแก้ปัญหาของเมืองก็ยังคงเน้นให้การขับรถมีความสะดวกสบายมากกว่าการยอมจอดรถแล้วมานั่งรถสาธารณะแทน (แล้วขนส่งสาธารณะก็ดันแพงและไม่สะดวกด้วย) นั่นก็หมายความว่าชีวิตที่สะดวกสบายในกรุงเทพฯ คือชีวิตที่มีรถส่วนตัว แม้จะต้องออกมาเจอกับรถติด แต่อย่างน้อยก็อาจจะดีกว่าการนั่งรถไฟฟ้าราคาแพงหรือทนรถติดอยู่บนรถเมล์และต้องลำบากหารถรับจ้างเข้าไปในซอยลึกอยู่ดี
เมื่อรถมากระจุกรวมกันอยู่ที่กรุงเทพฯ มันก็ทำให้การพัฒนาเมืองโดยลดเลนถนนแต่ไม่ได้ลดจำนวนรถบนถนนควบคู่ไปด้วย ทำให้เกิดการจราจรติดขัดในพื้นที่ที่มีการทดลองกั้นกรวยอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ โดยเฉพาะกับซอยพร้อมจิตที่มีการทดลองกั้นกรวยซึ่งเป็นหนทางลัดเพียงไม่กี่ทางที่ทำให้สามารถเลี่ยงรถติดในโซนธุรกิจอย่างอโศกและพร้อมพงษ์ได้ แม้เจตนาของการทดลองจะต้องการสร้างความปลอดภัยให้คนเดินถนนก็ตามอย่างที่เกิดขึ้น
สุดท้ายก็อดเสียดายไม่ได้ที่โครงการเพิ่มพื้นที่เดินเพื่อเพิ่มความปลอดภัยให้คนเดินเท้าแบบนี้ต้องถูกพับเก็บไปเพราะมองในอีกมุมหนึ่ง แม้การเจียดเลนถนนจะส่งผลให้รถยนต์ไม่สามารถเคลื่อนไหวได้ลื่นไหลเท่าเดิมเนื่องจากต้องเสียผิวถนนไป 1 เลนเพื่อให้คนเดิน แต่เมื่อมองในมุมมองของคนเดินเท้า ซอยพร้อมจิตไม่เคยมีทางเท้าให้เดินมาตลอดหลาย 10 ปีจนผู้คนในพื้นที่ต้องเสี่ยงอันตรายจากรถยนต์ การกั้นเลนในครั้งนี้ทำมีทางเท้าให้เดินก็อาจเป็นเรื่องที่ดีต่อคนในพื้นที่ไม่น้อยเลย
แล้วจะแก้ปัญหาอย่างไรดี?
เนื่องจากบริบทของเมืองในปัจจุบันที่ทุกอย่างตั้งแต่ที่ออฟฟิศจนถึงห้างสรรพสินค้าต่างตั้งอยู่กลางใจกรุงเทพฯ จนยากที่จะเปลี่ยนแปลงไปแล้ว อีกทั้งผังเมืองที่เป็นอยู่ก็ไม่อาจไปแก้ไขอะไรในภายหลังได้แล้ว
สุดท้ายการลดรถติดที่ยั่งยืนที่สุดวิธีหนึ่งก็คือการลดจำนวนรถยนต์บนท้องถนน ซึ่งก็ต้องพึ่งพารถ Feeder หรือรถสาธารณะที่รับผู้โดยสารจากจุดเชื่อมต่อไม่ว่าจะเป็นสถานีรถไฟฟ้าหรือปากซอยเข้าไปในซอยเล็กๆ ที่สะดวกมากพอ ซึ่งฟังดูเหมือนจะไม่มีอะไรมาก แต่นี่เองก็เป็นปัจจัยหลักที่ทำให้ กทม.ไม่สามารถทำอะไรได้มากนักเนื่องจากอำนาจในการบริหารเมืองถูกยึดออกไปให้หน่วยงานอื่นดูแล
ในปัจจุบัน กทม. มีอำนาจในการจัดการเกี่ยวกับการคมนาคมเพียงแค่การดูแลทรัพย์สินบนถนนและทางเท้าเท่านั้น แต่ไม่ใช่ทุกพื้นที่ เนื่องจากถนนบางเส้นเองก็ถูกดูแลโดยกรมทางหลวง ส่วนในแง่ของการให้บริการรถ Feeder อย่างมากที่สุดก็คือการจัดรถ Shuttle Bus ให้บริการในแต่ละพื้นที่โดยไม่เก็บค่าใช้จ่ายอย่างที่ทำอยู่ในโครงการ BMA Feeder (ต้องให้บริการฟรีเพราะหากเก็บค่าโดยสาร จะกลายเป็นรถเส้นทางเถื่อนเพราะกรมการขนส่งทางบกไม่ได้กำหนดเส้นทางเอาไว้) หรือการเป็นผู้ให้บริการรถหมวด 4 (รถในซอย) เองเท่านั้น แต่ในปัจจุบัน รถเหล่านี้ส่วนมากก็มีผู้ประกอบการซึ่งขึ้นตรงกับ ขสมก. และกรมการขนส่งทางบกอยู่แล้ว ทั้ง 2 หน่วยงานนี้เองก็เป็นหน่วยงานภายใต้กระทรวงคมนาคม แต่ กทม. เป็นหน่วยงานที่ขึ้นตรงกับกระทรวงมหาดไทย ทำให้ กทม. เองแทบไม่มีอำนาจในการจัดรถสาธารณะมาให้บริการได้เลย
สุดท้ายแล้วในเมื่อ กทม. ที่แม้จะเป็นหน่วยงานเจ้าของเมืองกรุงเทพฯ แต่กลับไม่มีอำนาจในการดูแลรถเมล์ในเมืองของตัวเอง ทางออกของปัญหาก็ยังคงต้องพุ่งไปที่กรมการขนส่งทางบกที่มีอำนาจเต็มในการดูแลเส้นทางรถสาธารณะทั้งหมดตั้งแต่รถเมล์บนถนนสายหลักไปจนถึง รถ Feeder ในซอยต่างๆ ให้รถเหล่านี้สามารถให้บริการตรงตามบริบทของเมืองและมีความปลอดภัยมากพออยู่ดี เพราะถ้าสามารถลดจำนวนรถส่วนตัวได้ โครงการที่ช่วยเหลือคนเดินเท้าด้วยการกั้นเลนถนนก็อาจไม่ถูกต่อต้านมากเท่านี้เช่นกัน
แต่ก็คงดีกว่า ถ้าเจ้าของเมืองอย่าง กทม. ได้รับการกระจายอำนาจให้สามารถดูแลรถสาธารณะในเมืองได้ ไม่ต้องคอยประสานงานหลายหน่วยงานจนยุ่งเหยิงอย่างปัจจุบัน…
อ้างอิง
มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ (2565). “เมืองป่วย ต้องปรับ” จับเข่าคุยอาจารย์ผังเมือง เรื่องไหนกรุงเทพฯ ต้องเร่งแก้!.
https://tu.ac.th/thammasat-010265-tds-analysis-city-plan-bangkok
DesignDash (2567). The Problem with Car-Centric Cities for Community, Public Health, and More
https://designdash.com/2024/01/29/the-problem-with-car-centric-cities-for-community-public-health-and-more/
Future Perfect (2566). 22 ก.ย. “Car Free Day” วันปลอดรถ รณรงค์ใช้ระบบขนส่งมวลชน.
https://www.thairath.co.th/futureperfect/articles/2726761
Planetizen (ม.ป.ป.). What Is Car-Centric Planning?.
https://www.planetizen.com/definition/car-centric-planning
Thairath Money (2567). “สุริยะ” ชูทางด่วน 2 ชั้นแก้รถติด ลดค่าทางด่วนขั้น 2 ตลอดสาย 50 บาท ส.ค.นี้.
https://www.thairath.co.th/money/economics/thailand_econ/2780797
The Matter (2567). หรือว่าพวงมาลัยจะต้องสาป? ทำไมเราถึงเกรี้ยวกราดและเตรียมกลายร่างทุกครั้งที่นั่งตำแหน่งคนขับ.
https://thematter.co/lifestyle/road-rage/223132
The Momentum (2566). ทำไมความเจริญกระจุกตัวที่เมืองหลวง? ในเมื่อประเทศไทยไม่ใช่กรุงเทพฯ และกรุงเทพฯ ก็ไม่ใช่ประเทศไทย.
https://themomentum.co/report-inequality-in-the-21st-century/
Urban Creature (2567). กางสถิติจำนวนรถยนต์ในกรุงเทพฯ เมืองที่มีรถมากกว่าคนแบบเท่าตัว.
https://urbancreature.co/cars-number-bangkok-2023/
ความรู้สึกของคุณหลังอ่านบทความนี้เป็นอย่างไร ?
ถูกใจ
รักเลย
ตลก
เศร้า
โกรธ
