ผู้เขียน: กัญญพัชร กาญจนเจตนี และ กัญญาภัค วุฒิรักขจร
ภาพ: สมาคมวิศวกรรมระบบขนส่งทางรางไทย และ มติชนออนไลน์
สภาองค์กรของผู้บริโภคค้านการต่อสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว เหตุจะทำให้ค่าโดยสารแพงขึ้น ชี้คนไทยจ่ายค่ารถไฟฟ้าแพงกว่าคนญี่ปุ่น
จากกรณีมีข้อเสนอที่จะขยายสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้า BTS สายสีเขียว ประกอบไปด้วยสายสุขุมวิท (สถานีหมอชิต-อ่อนนุช) และสายสีลม (สถานีสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน) ให้แก่ บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จํากัด (บีทีเอสซี) จากปี 2572 ที่จะสิ้นสุดสัญญา ออกไปอีก 30 ปีจนถึงปี 2602 เพื่อแลกกับหนี้สินกว่า 30,000 ล้านบาท ของกรุงเทพมหานคร (กทม.) ที่กทม.จ้างบีทีเอสซีให้เดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายที่ 1 (สถานีสะพานตากสิน-บางหว้า และสถานีอ่อนนุช-แบริ่ง) และส่วนต่อขยายที่ 2 (สถานีแบริ่ง-สมุทรปราการ และสถานีหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต) และหนี้สินค่าก่อสร้างและงานโยธาที่ กทม.รับโอนจากการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) อีกกว่า 70,000 ล้านบาทนั้น
คงศักดิ์ ชื่นไกรลาศ ผู้ช่วยเลขานุการคณะอนุกรรมการด้านขนส่งและยานพาหนะ สภาองค์กรของผู้บริโภค (สอบ.) ให้สัมภาษณ์ว่า สอบ. ขอคัดค้านการต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว ซึ่งจะหมดสัญญาสัมปทานในปี พ.ศ.2572 เพราะการต่อสัญญาดังกล่าวจะทำให้ค่าโดยสารปรับตัวขึ้น ประชาชนได้รับผลกระทบ
คงศักดิ์ กล่าวว่า ราคาค่าโดยสารรถไฟฟ้าในประเทศไทยมีราคาแพงมากเมื่อเทียบกับรายได้ขั้นต่ำ เช่น ญี่ปุ่น ประชาชนจะจ่ายค่ารถไฟฟ้าร้อยละ 9 ของรายได้ขั้นต่ำ แต่ประชาชนไทยจะจ่ายค่ารถไฟฟ้าแพงถึงร้อยละ 28 ของรายได้ขั้นต่ำ ส่งผลให้ประชาชนเข้าถึงบริการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนเพียงร้อยละ 2.86 เท่านั้น ปัญหาค่ารถไฟฟ้าแพงเนื่องจากสัญญาสัมปทานการสร้างรถไฟฟ้าสายต่างๆ ขาดการออกแบบการวางโครงข่ายระบบรางร่วมกัน แต่ละหน่วยงานทยอยสร้างเส้นทางรถไฟฟ้า เกิดสัญญาหลายฉบับ โดยไม่ได้ประสานงานในเรื่องการคิดอัตราค่าธรรมเนียมแรกเข้า และอัตราค่าโดยสารในระบบเดียวกัน
“สัญญาสัมปทานส่วนใหญ่ให้สิทธิกับเอกชนมาก เพราะฉะนั้นการจะให้รัฐได้ประโยชน์ก็เป็นเรื่องยาก อีกทั้งรัฐบาลก็ขาดนโยบายการส่งเสริมการใช้ขนส่งสาธารณะ รวมถึงขนส่งมวลชนอย่างต่อเนื่อง อัตราการจดทะเบียนของรถส่วนบุคคลมีแนวโน้มเพิ่มขึ้น ในขณะที่อัตรารถโดยสารสาธารณะที่จดทะเบียนกับกรมการขนส่งทางบกมีจำนวนลดลง” คงศักดิ์กล่าว
ผู้ช่วยเลขานุการคณะอนุกรรมการด้านขนส่งฯ กล่าวต่อว่า รถไฟฟ้าสายสีเขียว หรือ BTS เป็นรถไฟฟ้าสายเดียวที่อยู่ในความดูแลของเอกชน หากหมดสัญญาสัมปทานและสามารถดึงกลับมาอยู่ในการดูแลของรัฐ แล้วจ้างเอกชนเดินรถเพียงอย่างเดียว กทม.ก็จะสามารถควบคุมคุณภาพและอัตราค่าโดยสารได้ อีกทั้ง กทม. ยังมีเวลาอีก 7 ปี กว่าที่สัญญาจะหมดอายุในปี 2572 เพื่อพิจารณาว่าจะเลือกต่อสัญญาสัมปทานหรือไม่ จึงยังไม่มีความจำเป็นเร่งด่วนในการต่อสัญญา โดยควรพิจารณาหาทางออกอย่างรอบคอบเพราะจะมีผลกระทบต่อประชาชนจำนวนมาก
คงศักดิ์ กล่าวว่า ที่ผ่านมา กทม.ในยุคของ พล.ต.อ. อัศวิน ขวัญเมืองเป็นผู้ว่าฯ มีภาระหนี้ต่อเนื่องรวมกว่า 100,000 ล้านบาท จากการก่อสร้างและจ้างเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย จึงมีความพยายามที่ขยายสัญญากับบีทีเอสซีซึ่งเป็นผู้เดินรถออกไปอีก พร้อมกับเงื่อนไขสัญญา 30 ปี กำหนดค่าโดยสาร 65 บาทตลอดสาย โดยบีทีเอสซีจะยกภาระหนี้สินให้ทั้งหมด พร้อมกับ กทม. จะได้รับส่วนแบ่งตลอดสัญญารวมเป็นจำนวนกว่า 200,000 ล้านบาท ซึ่งหาก กทม. คำนึงถึงผู้บริโภคมากกว่ากำไร เงินส่วนแบ่งดังกล่าวควรเปลี่ยนมาเพื่อปรับลดค่าโดยสารให้แก่ผู้บริโภค เพื่อที่ผู้บริโภคจะไม่ต้องจ่ายราคา 65 บาทตลอดสัญญา 30 ปี หรือหากภาระหนี้สินเป็นปัญหามาก กทม.อาจส่งคืนส่วนต่อขยายนี้ให้กับรฟม.ได้
“เราไม่ควรจะสร้างภาระให้กับคนรุ่นหลังอีกแล้ว คุณให้เขาต่อสัญญาสัมปทานอีก 30 ปีก็เท่ากับผูกขาดอีก 30 ปี เราจะไปทำอะไรกับเส้นทางหลักเดิมคือเส้นสีเขียวก็ยังทำไม่ได้ เพราะฉะนั้นทางออกที่ดีที่สุดคือคุณต้องให้เขาหมดสัญญาไป ให้สิ่งก่อสร้างต่างๆ กลับมาเป็นของรัฐ” ผู้ช่วยเลขานุการคณะอนุกรรมการด้านขนส่งฯ กล่าวและว่า สอบ.ได้เสนอค่าโดยสารใหม่กับชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ผู้ว่าฯ กทม. คนปัจจุบัน คือค่าโดยสารส่วนต่อขยายที่ 1 และส่วนต่อขยายที่ 2 อยู่ที่ 15 บาท และค่าโดยสารสูงสุดตลอดสาย (สายสีเขียวและส่วนต่อขยาย 1-2) ไม่เกิน 44 บาท
คงศักดิ์ กล่าวว่า เฉลี่ยแล้วผู้บริโภคจะโดยสารไม่เกิน 10-12 สถานี ค่าโดยสารที่เหมาะสมจึงควรเป็นค่าโดยสารที่ไม่แพงจนเกินไป การจะให้คนที่จ่ายไหวไปใช้บริการรถไฟฟ้า และคนจนก็ไปใช้บริการรถเมล์เป็นสิ่งที่รับไม่ได้ เพราะนั่นคือการสร้างความเหลื่อมล้ำขึ้นในสังคม เราต้องทำให้ขนส่งมวลชนเป็นสิ่งที่ทุกคนต้องขึ้นได้
ผู้สื่อข่าวรายงานว่า สมัยที่ พล.ต. จำลอง ศรีเมือง เป็นผู้ว่าฯ กทม.ในขณะนั้น มีการว่าจ้างบีทีเอสซีให้เป็นผู้ลงทุนโครงการรถไฟฟ้า เส้นทางหลักจากสถานีหมอชิต-อ่อนนุช และจากสถานีสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน มีสัญญาสัมปทาน 30 ปี ตั้งแต่ พ.ศ. 2542-พ.ศ. 2572 จนต่อมา กทม. เป็นผู้ลงทุนก่อสร้างโครงการรถไฟฟ้าส่วนต่อขยายที่ 1 จากสถานีอ่อนนุช-แบริ่ง และจากสถานีสะพานตากสิน-บางหว้า และว่าจ้างให้ BTS เป็นผู้เข้ามาเดินรถ และหลังจากนั้น รฟม.เป็นผู้ลงทุนก่อสร้างเพิ่มเติมของรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายที่ 2 คือจากสถานีหมอชิต-คูคต และจากสถานีแบริ่ง-เคหะฯ จึงทำให้รถไฟฟ้าสายสีเขียวทั้ง 3 ช่วงจนถึงปัจจุบัน มีเส้นทางครอบคลุม 3 จังหวัด คือ ปทุมธานี กรุงเทพฯ และสมุทรปราการ มีระยะทางรวม 52.65 กิโลเมตร และจะมีสถานีรวมทั้งสิ้น 57 สถานี
ความรู้สึกของคุณหลังอ่านบทความนี้เป็นอย่างไร ?
ถูกใจ
รักเลย
ตลก
เศร้า
โกรธ
