เรื่องและภาพประกอบ : ชวิน ชองกูเลีย
เป็นเวลาหลาย 10 ปีมาแล้วที่คนพิการต้องเรียกร้องสิทธิต่างๆ ทั้งในประเด็นสิทธิในการเข้าทำงาน มุมมองด้านลบที่คนพิการเคยถูกมองว่าไม่มีความสามารถ หรือเคยทำกรรมไว้จึงพิการ และปัญหาความไม่สะดวกที่เกิดขึ้นในชีวิตประจำวันของพวกเขาหลังจากที่ต้องสูญเสียทักษะบางอย่างไป
การเดินทางเองก็เป็นอุปสรรคอันดับต้นๆ ที่คนพิการต้องพบเจอและมีการเรียกร้องมาเป็นเวลานาน จนมีกฎหมายเกี่ยวกับ Universal Design ที่มาช่วยกำหนดลักษณะของโครงสร้างสิ่งต่างๆ เพื่อช่วยให้สามารถใช้ชีวิตได้ง่ายขึ้น
อย่างไรก็ตามเหมือนว่าจนถึงตอนนี้ การเรียกร้องเกี่ยวกับการเดินทางที่ง่ายขึ้นของคนพิการในไทยนี้จะยังคงวนเวียนอยู่ในปัญหาเดิมๆ แม้ว่าพวกเขาจะแค่อยากเดินทางจากบ้านออกมาใช้ชีวิตข้างนอกได้โดยง่าย ไม่ต้องเป็นภาระใคร และไม่ถูกผลักไสให้อยู่แค่ในบ้านเท่านั้น
แล้ว Universal Design ในเรื่องการเดินทางในไทยตอนนี้ดำเนินมาไกลเท่าไหนและช่วยเหลือ ‘ทุกคน’ ได้ตามเหตุผลในการมีอยู่ของแนวคิดการออกแบบนี้ได้มากเท่าใดกัน
ปูพื้น Universal Design แบบสั้นๆ
Universal Design หรือ ‘อารยสถาปัตย์’ เป็นหลักการออกแบบภายใต้หลักการ “เข้าถึง เท่าเทียม เท่าทันและยั่งยืน” เพื่อให้คนทุกคนสามารถใช้งานได้ ไม่ใช่แค่เพียงคนพิการเท่านั้น โดยมักเป็นการออกแบบการใช้งานสิ่งต่างๆ ให้ไม่มีสิ่งกีดขวาง (หรือเรียกว่า Barrier-free) ไม่ว่าจะเป็นบ้านเมือง อาคารสถานที่ไปจนถึงรถสาธารณะ
ตัวอย่างการออกแบบภายใต้หลักการ Universal Design ที่สามารถสังเกตเห็นและรับรู้ได้ง่ายอย่าง เช่น ทางเท้าที่มีพื้นที่กว้างขวางและมีเบรลล์บล็อคสำหรับคนที่พิการทางการเห็น, ทางต่างระดับที่มีทางลาดไม่ว่าจะเป็นในอาคาร ระหว่างทางเท้า และรถเมล์เพื่อให้รถเข็นวีลแชร์สามารถเข็นผ่านไปได้โดยไม่ต้องยก หรือแม้แต่การทำห้องน้ำคนพิการที่มีพื้นที่และราวจับสำหรับผู้ใช้รถเข็นวีลแชร์ ฯลฯ
Universal Design กับการเดินทางในไทย
อย่างที่กล่าวว่าประเด็นเรื่องการเดินทางก็ยังคงเป็นอีกเรื่องหนึ่งที่ยังคงเป็นปัญหาใหญ่สำหรับคนพิการในประเทศไทยอยู่ (แม้แต่คนปกติยังรู้สึกว่าลำบาก)
ในกรุงเทพฯ เอง เป็นคนปกติก็อาจจะเดินทางลำบากอยู่แล้ว แต่เมื่อเทียบกับคนพิการแล้วก็เทียบไม่ติดเลย เพราะแม้แต่ระบบขนส่งที่เป็นเส้นเลือดใหญ่อย่างรถไฟฟ้า ในปัจจุบันถึงจะมีการติดตั้งลิฟต์จนครบทุกสถานีแล้ว แต่ก็ยังไม่ครบทุกฝั่งถนน เช่น สถานี BTS นานา ที่มีลิฟต์เพียงแค่ทางออกเดียวเท่านั้น หรือสถานี BTS ศาลาแดง ที่แม้จะเป็นสถานีเชื่อมต่อกับ MRT สายสีน้ำเงิน แต่ถ้าไม่นับจุดเชื่อมต่อรถไฟฟ้า 2 สายที่อยู่ในเขตโครงสร้างของ MRT แล้วก็ไม่มีลิฟต์ติดตั้งอยู่เลย (และลิฟต์เหล่านี้ก็มาจากการฟ้องร้องของคนพิการ)
ที่สำคัญคือรถไฟฟ้าก็ไม่สามารถพาไปได้ทุกที่ที่ต้องการ เมื่อลงจากรถไฟฟ้าแล้วคนพิการก็อาจจะต้องเดินทางต่อไปยังปลายทางด้วยวิธีเดินทางอื่นๆ ต่อไปด้วยระบบขนส่งที่เล็กลงมาอย่างรถเมล์ รถแท็กซี่ รวมถึงการเดินเท้า (หรือเข็นรถ) ไปเอง ซึ่งทั้งหมดนี้จำเป็นต้องลงจากสถานีรถไฟฟ้าลงมาบนทางเท้าให้ได้ก่อน
‘ทางเท้า’ แทบจะเป็นหัวใจหลักสุดที่กำหนดคุณภาพชีวิตการเดินทางของคนพิการในทุกส่วนได้เลย ในเมื่อมันคือสิ่งแรกที่ทุกคนจะเจอเมื่อออกจากบ้าน และมักจะเป็นด่านสุดท้ายที่ต้องเจอก่อนจะถึงที่หมาย เพราะฉะนั้น ทางเท้าที่มีอุปสรรคมากมายไม่ว่าจะขรุขระ มีสิ่งกีดขวางและพื้นที่แคบก็ย่อมสร้างปัญหาให้คนพิการอย่างชัดเจน
แม้ว่าในช่วง 2-3 ปีมานี้จะมีการทยอยทำทางเท้าใหม่ในพื้นที่กรุงเทพฯ มากขึ้นซึ่งย่อมส่งผลดีกับผู้ใช้วีลแชร์ แต่น่าเสียดายที่ไม่ใช่ทุกจุดที่จะได้ทำ และไม่ใช่ทุกจุดที่ทำแล้วจะแก้ปัญหาได้ทั้งหมดตราบใดที่ยังคงมีสิ่งกีดขวางและมีพื้นที่แคบอยู่
ปัญหาเรื่องความแคบและสิ่งกีดขวางมักพบได้ในถนนเล็กๆ ในซอย หรือที่เรียกว่า ‘เส้นเลือดฝอย’ เนื่องจากซอยเหล่านี้ถูกตัดมาโดยที่ไม่มีและไม่ได้เผื่อพื้นที่สำหรับทางเท้ามาเป็นเวลาหลายปี การจะปรับปรุงเพิ่มพื้นที่ให้รถวีลแชร์จึงไม่เป็นเรื่องง่ายเลย เช่นเดียวกับการทดลองกั้นเลนในซอยพร้อมจิต (สุขุมวิท 39) เมื่อช่วงต้นเดือนพฤศจิกายนที่ผ่านมาซึ่งถูกผู้ใช้รถยนต์มองว่าไม่จำเป็นเพราะไม่มีคนเดินและทำให้รถติดหนัก เนื่องจากซอยดังกล่าวเป็นซอยทะลุที่เดิมมีช่องจราจรเพียง 2 เลน
นอกจากในซอยแล้ว ถนนใหญ่ก็มีปัญหาเช่นกัน โดยเฉพาะถนนเส้นที่จำเป็นต้องใช้สะพานลอยในการข้าม เมื่อสะพานลอยส่วนใหญ่ ไม่ได้มีลิฟต์ให้กับรถวีลแชร์ สถานการณ์ของผู้ใช้วีลแชร์ในพื้นที่เหล่านี้จึงไม่ต่างอะไรกับการถูกขังไว้ใต้กำแพงยักษ์ ยิ่งแล้วใหญ่กับพื้นที่จังหวัดอื่นๆ นอกกรุงเทพฯ ซึ่งยังไม่มีแนวคิดปรับปรุงทางเท้าเหมือนกับที่ กทม. ทำ สุดท้ายถ้าคนพิการต้องออกมาข้างนอกก็ต้องเข็นรถบนถนนแทนซึ่งเสี่ยงต่อการถูกรถชนอย่างมาก
อีกอย่างหนึ่งที่ไม่พูดถึงไม่ได้ก็คือรถเมล์ที่เป็นรถสาธารณะที่เส้นทางครอบคลุมมากกว่ารถไฟฟ้า
หากอ้างอิงข้อมูลจาก Bangkokbusclub.com เว็บบอร์ดรถเมล์ที่มีการเก็บข้อมูลจำนวนรถเมล์ ณ วันที่ 27 พฤศจิกายน ในกรุงเทพฯ มีรถเมล์ทั้งหมด 287 เส้นทาง (นับรวมเส้นทางย่อยแล้ว) โดยที่แบ่งเป็น 3 กลุ่มผู้ให้บริการหลักๆ ได้แก่ ขสมก. จำนวน 132 เส้นทาง, เครือบริษัทไทยสมายล์บัส 132 เส้นทาง และบริษัทรายย่อยอีก 23 เส้นทาง พบว่ามีเพียง 147 เส้นทาง (ขสมก. 15 เส้นทาง, เครือไทยสมายล์บัสทั้ง 132 เส้นทาง) ที่มีสัดส่วนรถที่รองรับรถวีลแชร์มากกว่าครึ่งหนึ่ง ทำให้เมื่อมองในภาพรวม โอกาสที่รถวีลแชร์รอรถเมล์แล้วจะได้ขึ้นก็ยังคงอยู่ที่ครึ่งต่อครึ่ง
มีกฎแล้ว แต่ไม่ครอบคลุม
หลังจากสะท้อนปัญหาจนแทบจะลืมไปว่าโลกนี้มี Universal Design อยู่ แต่ที่จริงแล้ว Universal Design เองก็ถูกกำหนดให้มีผ่านกฎกระทรวงอยู่เช่นกัน
ล่าสุดเมื่อเดือนสิงหาคมที่ผ่านมา คณะรัฐมนตรีได้อนุมัติร่างกฎกระทรวง เรื่อง ‘กำหนดลักษณะ หรือการจัดให้มีอุปกรณ์ สิ่งอำนวยความสะดวก หรือบริการในอาคาร สถานที่ ยานพาหนะ และบริการขนส่ง เพื่อให้คนพิการสามารถเข้าถึงและใช้ประโยชน์ได้’ โดยเป็นการแก้ไขจากกฎหมายฉบับเดิมเมื่อปี 2556 แต่เนื่องจากกฎกระทรวงฉบับปัจจุบันยังไม่ถูกประกาศในราชกิจจานุเบกษา จึงจำเป็นต้องอ้างอิงฉบับเดิมไปก่อน
ในภาพรวมของกฎกระทรวงเรื่องกำหนดลักษณะ หรือการจัดให้มีอุปกรณ์ สิ่งอำนวยความสะดวก หรือบริการในอาคาร สถานที่ ยานพาหนะ และบริการขนส่ง เพื่อให้คนพิการสามารถเข้าถึงและใช้ประโยชน์ได้ พ.ศ. 2556 เป็นการกำหนดให้ขนส่งสาธารณะไม่ว่าจะรถเมล์ รถไฟ หรือเรือ ต้องมีสิ่งอำนวยความสะดวกให้กับคนพิการโดยแยกไปตามระบบขนส่งแต่ละประเภท แต่สิ่งที่ต้องมีอยู่ร่วมกันก็คือทางลาดขึ้นรถ พื้นที่สำหรับคนพิการในรถ และเจ้าหน้าที่ที่ได้รับการอบรมเกี่ยวกับการใช้งานคอยให้บริการ (ซึ่งอาจจะหมายถึงพนักงานขับรถก็ได้ ขึ้นอยู่กับบริบทของระบบขนส่งชนิดนั้นๆ) และยังมีการกำหนดให้ทางเท้าที่รัฐดูแลมีสิ่งอำนวยความสะดวกอย่างเช่น เบรลบล็อค หรือสัญญาณข้ามถนนอีกด้วย อย่างไรก็ตามหน่วยงานที่ดูแลทางเท้าในเมืองต่างๆ อย่างเทศบาลนั้นไม่ได้ขึ้นกับกระทรวงคมนาคมจึงไม่ถูกกำหนดให้ทำตามกฎกระทรวงนี้ด้วย
กลับกัน หน้างานจริงในฝั่งรถเมล์มีโครงการปฏิรูปรถเมล์ที่กรมการขนส่งทางบกกำลังดำเนินการอยู่ นอกจากการเปลี่ยนเส้นทางและเปลี่ยนเลขไปใช้เลขสายที่มีขีดแล้ว กรมการขนส่งทางบกก็ได้กำหนดอีกเงื่อนไขไว้สำหรับผู้ให้บริการรถเมล์ที่จะนำรถมาวิ่งคือในแต่ละสายที่นำรถมาวิ่งนั้นต้องมีรถที่สามารถรองรับรถเข็นวีลแชร์ได้อย่างน้อย 20% และบังคับแค่กับสายที่ใช้รถเมล์แอร์เท่านั้น
ฟังดูเหมือนจะดีที่กรมการขนส่งทางบกเห็นความจำเป็นของรถเมล์ที่ควรจะรองรับคนพิการที่ใช้รถเข็น แต่เมื่อมานั่งคำนวณดีๆ แล้วก็หมายความว่าหากรถเมล์สายนั้นมีรถ 10 คัน ก็จะมีรถที่วีลแชร์ขึ้นได้เพียงแค่ 2 คันเท่านั้น ซึ่งดูไม่เป็นธรรมกับคนพิการเท่าไร อีกทั้งถ้าผู้ให้บริการรถเมล์เลือกใช้รถร้อนวิ่งเป็นหลักซึ่งไม่รองรับวีลแชร์ โอกาสที่ผู้ใช้วีลแชร์จะได้เดินทางก็แทบจะไม่มีเลย
อย่างน้อยโลกแห่งความเป็นจริงก็ยังปราณีต่อกันบ้าง อย่างที่กล่าวไปก่อนหน้าว่าสัดส่วนเส้นทางรถเมล์ที่รถส่วนมากในสายรองรับรถวีลแชร์ได้นั้นมีอยู่ 147 เส้นทางจาก 287 เส้นทาง (รวมเส้นทางย่อยทั้งหมด) ซึ่งดูเยอะเนื่องจากรถเมล์ส่วนใหญ่นี้เป็นของบริษัทรถเมล์หน้าใหม่อย่างไทยสมายล์บัสนั้นซึ่งเป็นรถเมล์สร้างใหม่ที่มีทางลาดรองรับรถวีลแชร์ทุกคัน โดยทางบริษัทได้ระบุว่าทางบริษัทมีรถมากถึง 2,350 คัน
อย่างไรก็ตาม แต่ในจำนวน 2,350 คันนี้ จากข้อมูลในเว็บไซต์ Bangkokbusclub.com พบว่ามีเพียง 112 คันเท่านั้นที่เป็นรถชานต่ำจริงๆ ที่ผู้โดยสารไม่ต้องก้าวขาขึ้นรถหลายขั้น ส่วนรถที่เหลืออีกกว่า 2,000 คันนั้นแม้จะรองรับรถวีลแชร์ได้ แต่ก็เป็นรถ ‘กึ่งชานต่ำ’ ที่มีขั้นบันไดเพิ่มขึ้นมา 1 ขั้น ซึ่งเหมือนว่าจะสร้างความไม่สะดวกและพึงพอใจกับผู้ใช้วีลแชร์เท่าไร แต่ประเด็นเรื่อง ‘รถชานต่ำ’ หรือ ‘รถกึ่งชานต่ำ’ นี้ไม่ได้มีระบุไว้เนื่องจากในกฎหมายระบุเพียงแค่ต้องมีทางลาดสำหรับรถวีลแชร์เท่านั้น การใช้รถกึ่งชานต่ำจึงไม่มีความผิด
นอกเหนือจากเงื่อนไขที่กำหนดในโครงการปฏิรูปรถเมล์แล้ว ก็ไม่พบว่ากรมการขนส่งทางบกจะมีหลักเกณฑ์บังคับให้รถสาธารณะอื่นๆ นอกเหนือจากในโครงการนี้ที่ไปจดทะเบียนต้องรองรับคนพิการได้แต่อย่างใด สังเกตได้จากรถสองแถวที่ยังคงเพิ่มจำนวนขึ้นในช่วงปีนี้ เนื่องจากปัญหาการขาดทุนของผู้ให้บริการรถสาธารณะสายต่างๆ ที่ลดต้นทุนการให้บริการลงด้วยการเปลี่ยนจากการใช้รถเมล์ไปเป็นรถสองแถวที่เกิดจากการนำรถกระบะไปดัดแปลงแทน
สองแถวสาย 1402 บางแค – วัดสิงห์ – บิ๊กซีบางบอน ที่เพิ่งรอบใช้รถสองแถวให้บริการแทนรถเมล์เมื่อเดือนตุลาคมที่ผ่านมา
ยิ่งแล้วใหญ่เมื่อต้องออกต่างจังหวัด มันแทบเป็นไปไม่ได้เลยที่คนพิการจะได้ใช้ขนส่งสาธารณะทั้งในการเดินทางข้ามภูมิภาค และการเดินทางในต่างจังหวัด
ปัจจุบันรถไฟทางไกลยังคงเป็นสถานีชานชาลาต่ำที่ไม่เสมอกับรถไฟ ทำให้ต้องก้าวขาขึ้นหลายขั้น ส่วนตู้รถไฟที่มีลิฟต์รองรับรถเข็นวีลแชร์ก็มีให้บริการเฉพาะในรถด่วนและด่วนพิเศษเพียงวันละ 12 เที่ยวเท่านั้น นอกเหนือจากนี้การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ก็ยังไม่มีการสั่งซื้อรถไฟรุ่นใหม่นอกเหนือจากที่นำมาวิ่ง 12 เที่ยวนี้มาให้บริการเพิ่มเติม กฎกระทรวงที่กำหนดไว้จึงแทบไม่มีความหมายเลย
ขอบคุณภาพจาก https://www.facebook.com/share/12C2TUe2xfY/ และ https://www.facebook.com/share/15Wy4HuEWK/
ส่วนรถทัวร์เองแม้จะเป็นรถที่มีห้องโดยสารสูงอยู่แล้ว แต่ในต่างประเทศอย่างญี่ปุ่นก็พบว่ามีรถทัวร์ที่มีลิฟต์รองรับอยู่ ซึ่งในไทยยังไม่มีรถประเภทนี้
ขอบคุณภาพจาก https://www.bushikaku.net/article/67466/
ประเด็นนี้ยังไม่รวมถึงรถสาธารณะในต่างจังหวัดที่ยังคงเป็นรถสองแถว หรือบางพื้นที่อาจจะไม่มีให้บริการเลยด้วยซ้ำ ซึ่งไม่ได้เป็นปัญหาแค่กับคนพิการแต่เป็นกับผู้คนที่ไม่ได้ขับรถด้วยเช่นกัน
ตัดภาพไปในที่ที่คุณภาพชีวิตดีกว่า
เมื่อเห็นปัญหาไปแล้ว การมองดูประเทศที่มีสาธารณูปโภคดีก็คงพอเป็นแนวทางให้กับเราได้พอสมควร หนึ่งในประเทศที่ว่านั้นก็คงจะเป็นประเทศสิงคโปร์
สิงคโปร์มักเป็นต้นแบบในเรื่องการสร้างเมือง ระบบการเดินทางทุกอย่างในสิงคโปร์ตั้งแต่ทางเท้า ป้ายรถเมล์ ตัวรถเมล์ เส้นทางรถเมล์ไปจนถึงรถไฟฟ้า ทั้งหมดถูกควบคุมดูแลโดย Land Transport Authority หรือ ‘LTA’ ซึ่งเป็นหน่วยงานภายใต้สังกัดกระทรวงคมนาคมของสิงคโปร์
บทบาทของ LTA มีความคล้ายคลึงกับกรมการขนส่งทางบกและกรมทางหลวงในไทยที่รวมเป็นหน่วยงานเดียว โดยจะกำกับดูแลทั้งการให้บริการรถสาธารณะ รถส่วนตัว รถไฟฟ้า รวมไปถึงการตัดถนนและควบคุมการจราจรทำให้หน่วยงานนี้มีอำนาจเบ็ดเสร็จในการควบคุมการเดินทางของประชาชนในสิงคโปร์
LTA ได้ระบุในเว็บไซต์ของหน่วยงานว่า จะพัฒนาเมืองด้วยแนวคิดแบบ People-centric หรือแนวคิดแบบพัฒนาเมืองโดยให้ความสำคัญกับคนเดินทางเป็นหลัก เพื่อเชื่อมต่อชุมชนกับสถานที่ต่างๆ ด้วยการทำให้ระบบขนส่งสาธารณะเข้าถึงได้ง่าย โดยในตอนนี้รถเมล์สิงคโปร์สามารถรองรับรถวีลแชร์ได้ ‘ทุกคัน’ แล้วและป้ายรถเมล์ในสิงคโปร์กว่า 98% ก็มีการติดตั้งอย่างถูกต้องตามหลักการ Barrier-free
ทั้งนี้จะเห็นได้ว่าแนวคิด People-centric เองก็เป็นเหตุผลสำคัญที่ทำให้สิงคโปร์กลายเป็นเมืองที่คนพิการสามารถเดินทางได้โดยไม่ต้องพบกับปัญหาจุกจิกระหว่างทาง ส่วนในไทยภาพรวมการพัฒนาเมืองยังคงเป็นแบบ Car-centric ที่เป็นขั้วตรงข้ามซึ่งเน้นความสำคัญของรถยนต์ส่วนตัวมากกว่า จุดนี้จึงอาจจะเป็นปัจจัยสำคัญที่จำเป็นต้องเปลี่ยนแปลง เพื่อให้เห็นความสำคัญของคนเดินทางและคนพิการมากขึ้น
.
กลับมาที่ประเทศไทย ถ้าถามว่าแนวโน้มที่การเดินทางของคนพิการจะสะดวกขึ้นในอนาคตอันใกล้นี้ไหม ผู้เขียนมองว่าอาจง่ายขึ้นในช่วงปีหน้าเฉพาะในเขตเมืองหลวง เนื่องจากตอนนี้ ขสมก. ได้มีโครงการเช่ารถเมล์พลังงานสะอาดจำนวน 1,520 คันเพื่อทดแทนรถครีมแดงเดิมที่มีอายุการใช้งานกว่า 33 ปี ทำให้สัดส่วนรถเมล์ที่รองรับรถเข็นวีลแชร์อาจเพิ่มขึ้นเท่าตัวในปีหน้า นอกจากนี้ฝั่งของ กทม. ก็มีการเปิดเผยว่าในงบประมาณปี 2568 ที่เพิ่งเริ่มต้นไปนั้นจะมีการปรับปรุงทางเท้าเพิ่มเติมอีก 24 จุดทำให้ในพื้นที่กรุงเทพฯ จะมีทางเท้าที่ได้รับการปรับปรุงใหม่ให้สัญจรได้ตามหลัก Universal Design เพิ่มขึ้น
อย่างไรก็ตาม ในฝั่งต่างจังหวัดและการเดินทางต่างจังหวัดก็ยังไม่เห็นแผนการพัฒนาเกี่ยวกับ Universal Design มากนัก สุดท้ายแล้วประเด็นนี้ก็อาจจะชี้ให้เห็นภาพปัญหาการพัฒนาที่ยังคงกระจุกตัวในเมืองใหญ่เป็นอีกปัญหาหนึ่ง
อ้างอิง
กรุงเทพธุรกิจ (2567). ไทย สมายล์ บัส คว้ารางวัล องค์กรดีเด่น สมาคมแห่งสถาบันพระปกเกล้า.
https://www.bangkokbiznews.com/pr-news/news/prnews/1143581
ฐานเศรษฐกิจ (2567). เริ่ม ก.ค. 68 “ขสมก.” อัดงบ 1.5 หมื่นล้าน ลุยเช่ารถโดยสารอีวี ยาว 7 ปี.
https://www.thansettakij.com/business/economy/611344
ราชกิจจานุเบกษา (2556). กฎกระทรวง กำหนดลักษณะ หรือการจัดให้มีอุปกรณ์ สิ่งอำนวยความสะดวก หรือบริการในอาคาร สถานที่ ยานพาหนะ และบริการขนส่ง เพื่อให้คนพิการสามารถเข้าถึงและใช้ประโยชน์ได้ พ.ศ. 2556.
ผู้จัดการออนไลน์ (2567). อนุมัติร่างกฎ ก.คมนาคม กำหนดลักษณะหรือจัดให้มีอุปกรณ์สิ่งอำนวยความสะดวกทุกมิติเพื่อคนพิการ.
สำนักข่าวอิศรา (2567). เปิดแผนซ่อมสร้างทางเท้า กทม. 69 เส้นทาง 1.3 พันล้าน ระดมลุยปี 66-68.
Accessibility Is Freedom เข้าถึงและเท่าเทียม (2566). “รถเมล์ชาน(ไม่)ต่ำ”.
AVL Design Community (2563). Universal Design หลักการออกแบบอย่างเท่าเทียม เพื่อองค์กรที่ยั่งยืน.
Bangkokbusclub.com ชุมชนคนรักรถเมล์ (2563). ข้อกำหนดเรื่อง “การบรรจุรถ” ในโครงการปฏิรูปรถเมล์ของขนส่ง.
Bangkokbusclub.com ชุมชนคนรักรถเมล์ (ม.ป.ป.). รวมข้อมูลการเดินรถ เลขข้างรถในแต่ละสาย.
http://www.bangkokbusclub.com/cms/forumdisplay.php?f=66
KIJI (2562). Universal Design ในญี่ปุ่นที่วินวินทั้งผู้ออกแบบและผู้ใช้งาน.
https://kiji.life/universal-design-japan/
Land Transport Authority (ม.ป.ป.). An Inclusive Public Transport System
The Cloud (2562). ชวนคนไทยทำความเข้าใจ Universal Design ก่อนก้าวเข้าสู่สังคมผู้สูงอายุอย่างสมบูรณ์.
https://readthecloud.co/universal-design/
The Visual by Thai PBS (ม.ป.ป.). ออกแบบอย่างไร? ให้ไม่ทิ้งใคร…ไว้ข้างหลัง.
https://thevisual.thaipbs.or.th/universal-design/main/
thisAble.me (2562). ประวัติศาสตร์ที่สร้างไม่เสร็จ ของสิ่งอำนวยความสะดวกบน BTS.
thisAble.me (2564). ศาลปกครองสูงสุดชี้ กทม.ผิด กรณีสร้างสิ่งอำนวยความสะดวก BTS ล่าช้า สั่งจ่ายค่าเสียหายคนพิการรายละ 5 พันบาท.
https://thisable.me/content/2021/09/770
Urban Creature (2563). คนพิการไม่ได้ชอบอยู่บ้าน แต่มันไม่มีทางเลือก | เปิดมุมมองจากเพจ ThisAble.me.
ความรู้สึกของคุณหลังอ่านบทความนี้เป็นอย่างไร ?
ถูกใจ
รักเลย
ตลก
เศร้า
โกรธ
